Elias Huuhtanen

Sama jätediesel, kahdet eri päästöt - 90% toteutuu vain Suomen rajojen sisällä

Nesteen jätedieselin päästölupaukset perustuvat poliittiseen päätökseen, joka on ristiriidassa naapurimaiden kanssa: palmuöljyn rasvahappotisleen luokittelu jätteeksi.

Nesteen lanseeraama uusiutuva diesel on nauttinut viime aikoina kritiikitöntä ylistystä Suomen median ja politiikkojen keskuudessa.

Talouselämä ja Kauppalehti vaativat Nesteen tuotteelle lisää veroalennuksia ja spekuloivat tuotteen ratkaisevan koko maan dieselpäästöjen ongelman. Kokoomuksen kansanedustaja Timo Heinonen kirjoitti eilen Nesteen jätedieselin olevan päästöiltään sähköautoja puhtaampaa. Jopa Vihreiden kansanedustaja Jyrki Kasvi jakoi Kauppalehden artikkelin Twitterissä saatetekstillä: ”Näitä lisää!”

Näin kovien väitteiden luulisi herättävän myös isoja kysymysmerkkejä. Suomen media ja poliitikot ovat kuitenkin nielleet Nesteen väitteet käsittämättömän pienellä lähdekritiikillä. Ketään ei vaikuta kiinnostavan tarkistaa, mikäli 450 prosenttia osakettaan nostaneen valtionyhtiön lupaukset pitävät paikkansa.

Kaksi prosenttilukua pyörivät keskustelun keskiössä yleisesti hyväksyttyinä totuuksina: Nesteen uusiutuva diesel on valmistettu 100% jätteistä ja se laskee 90% päästöjä verrattuna tavalliseen dieseliin. Nämä väitteet eivät kuitenkaan ole niin yksiselitteisiä, kuin media antaa olettaa.

Jätettä palmupuusta

Ensimmäinen prosenttiluku väittää, että Neste MY uusiutuva diesel valmistetaan 100% jätteistä ja tähteistä.

Kaikki tuntevat ”kinkkutempun” ja tietävät, että Nesteen uusiutuvan dieselin raaka-aineina voidaan käyttää muille kelpaamatonta jätteitä. Idea vetää puoleensa: teollisuuden ja kotitalouden jäterasvat ovat menossa roskiin, mutta Nesteen teknologialla niistä voidaan jalostaa polttoainetta tieliikenteeseen.

Harva kuitenkaan tietää, että Nesteen jätedieselin merkittävin raaka-aine ei tule kuluttajien joulupöydistä, vaan Kaakkois-Aasian sademetsistä. Palmuöljyn rasvahappotisle (PFAD) on kuluttajille tuntematon raaka-aine, mutta Nesteen jätedieselille yksi tärkeimmistä.

Ympäristöjärjestöt ovat vuosikymmenten saatossa iskostaneet kuluttajien tietoisuuteen palmuöljyn haitat. PFAD, joka syntyy sivutuotteena palmuöljyntuotannossa, on kuitenkin päässyt livahtamaan kuluttajien ohitse.

Neste itse ei suostu kertomaan missä suhteessa heidän uusiutuva diesel on suomalaista kinkkurasvaa ja indonesialaista palmupuuta, mutta Ruotsin Energiaviraston mukaan vuonna 2017 PFAD:in osuus Ruotsissa myytävästä uusiutuvasta dieselistä oli lähes 40% - eli suurin yksittäinen raaka-aine.

Lainsäädäntö kannustaa ilmeisistä syistä teollisuutta hyödyntämään mahdollisimman paljon kaatopaikalle menevistä jätteistä ja tähteistä: jätteestä valmistettu biopolttoaine nauttii muun muassa verohelpotuksista, matalimmista kestävyyskriteereistä ja edullisesta päästölaskennasta.

Kun yritykselle jaetaan miljoonaetuja jätteiden uudelleenkäyttämisestä, kysymyksestä mikä raaka-aine lasketaan jätteeksi, on tullut poliittisesti polttava – ainakin naapurimaissa.

PFAD täyttää EU:n säätämät biopolttoaineiden kestävyyskriteerit, ja voidaan luokitella tähteeksi. Itse luokittelu on kuitenkin jäsenmaiden vastulla. Monissa maissa ollaankin havahduttu EU-lain puutteellisuuteen ja jäteluokitukselle on asetettu tiukempia kriteerejä.

Monet Nesteen tärkeät markkinat, kuten Iso-Britannia, Ranska, Norja ja Ruotsi ovat jo poistaneet PFAD:in jäteluokituksen vedoten raaka-aineen ympäristöongelmiin. Palmuöljyteollisuutta ei haluta tukea jäteluokituksen tuomilla eduilla. http://direktoratet.no/no/Nyheter/Nyheter/2016/April/Ny-klassifisering-av-PFAD-fra-1-januar-2017/

Norjan yleisradioyhtiö NRK ja ruotsalainen Sveriges Natur-lehti kirjoittivat lakimuutosten aikaan Nesteen yrityksistä lobbaamalla estää jäteluokituksen kiristäminen. Sekä Ruotsissa että Norjassa lobbaaminen jäi yritykseksi. http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/finland-hindrar-regeringens-palmoljestopp/

Suomen työ- ja elinkeinoministeriö sen sijaan on yhtä mieltä Nesteen kanssa eikä katso lakien tiukennusta tarpeelliseksi.  http://newsnowfinland.fi/news-now-original/investigation-new-biofuel-law-puts-palm-oil-products-in-your-tank-that-neste-fights-to-claim-as-waste

Sama diesel, eri päästöt

Johtuen Suomen poikkeavasta linjasta päästöpolitiikassa, myös toinen pinnalla olleista väitteistä – 90% pienemmät päästöt – toteutuu vain Suomen valtion ilmatilassa.

Jos Nesteen uusiutuvalla dieselillä tankatun auton ajaa Ruotsin rajan yli sen tuottamat päästöt saattavat moninkertaistua. Kyseisellä ilmiöllä ei ole mitään tekemistä luonnontieteiden kanssa, vaan matalampien päästöjen yhtälö on Suomessa täysin politiikkojen laatima.

Kun biopolttoaineen raaka-aine luokitellaan jätteeksi, sen aiheuttamiin laskennallisten päästöjen mittaamiseen sovelletaan eri kaavaa kuin tavallisiin raaka-aineisiin. Energiavirasto kirjoittaa:

”Jätteistä ja prosessitähteistä tuotettujen biopolttoaineiden […] tuotannon kasvihuonekaasupäästöjen katsotaan alkavan vasta raaka-aineen keräilystä […], jolloin raaka-aineiden tuotannosta syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä ei tarvitse huomioida kasvihuonekaasupäästövähenemän laskennassa.”

Eli toisin sanoen palmuöljyn rasvahappotisleestä valmistetun dieselin päästöjä laskiessa ei tarvitse ottaa huomioon itse palmupuiden viljelemisessä tai jalostuksessa syntyneitä päästöjä. Päästölaskuri alkaa raksuttamaan vasta kun PFAD isketään Nesteen kouraan, huolimatta siitä kuinka paljon sen indonesialaiset tuottajat olisivat huristelleet rekoilla edes takaisin sen tuottamiseksi.

Vaikka palmuöljy ja PFAD syntyvät täysin samasta puusta täysin samassa prosessissa, EU:n RES-direktiivi katsoo, että palmuöljyn ilmastovaikutus on 37g CO2e/MJ ja PFAD:in vain 14 g CO2eq/MJ. Tämä johtuu vain ja ainoastaan jäteluokituksen tuomista eduista.

Toisin sanoen: PFAD-pohjaisen uusiutuvan dieselin päästövähennykset pohjautuvat leijonaosalta poliittiseen päätökseen tieteen sijasta.

Biopolttoainemonopoli

Kun valtio on ensin säätänyt valtionyhtiön tuotteet ympäristöystävällisiksi, on niiden rummuttaminen kuluttajillekin helpompaa päästötavoitteiden nojalla.

Helmikuun alussa eduskunta hyväksyi lain, jossa biopolttoaineiden osuutta tieliikenteessä nostetaan asteittain 30 prosenttiin vuoteen 2029 mennessä. Laki kohdistuu ennen kaikkea vetykäsiteltyyn uusiutuvaan dieseliin – jota myös Nesteen uusiutuva diesel on – sillä se on ainoa biopolttoaine, jota voidaan sekoittaa tavallisen dieselin kanssa rajoituksetta.

St1 ja Teboil ovat nostaneet jo mekkalan uuden laista, joka käytännössä antaa valtionyhtiölle monopoliaseman markkinoilla. Jakeluvelvoite pakottaa Nesteen kilpailijat – sakon uhalla – ostamaan ja Nesteen tuotetta ja sekoittamaan sitä oman dieselinsä joukkoon. St1:sen yhteiskuntasuhdejohtaja Mika Aho arvioi Ylelle, että kun yksi kuutio uusiutuvaa dieseliä maksaa tuhat euroa enemmän kuin fossiilinen diesel, päädytään miljardin euron lisäkustannukseen. https://yle.fi/uutiset/3-10367503

Myös ympäristöjärjestöt ovat panneet merkille, että uusi laki hyödyttää Nestettä enemmän kuin ympäristöä. https://twitter.com/transenv/status/1098871868247937024

Lakihankkeen tarkoituksena on tietenkin toteuttaa Suomen ilmastopolitiikkaa ja saavuttaa päästötavoitteet. Lienee kuitenkin syytä tarkkailla, missä vaiheessa poliittiset päästötavoitteet menevät ympäristön edelle: suomalaisten päästötavoitteiden saavuttaminen indonesialaisella palmupuulla kuulostaa vähintäänkin kyseenalaiselta.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (29 kommenttia)

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Ilmastonvakiointipyrkimykset tuottavat monenlaisia ihmeellisyyksiä.
Noihin ilmastovaikutuksiin olisin kaivannut vertailevia lukuja. Esimerkiksi jatropanviljelyn päästöiksi netistä löytyi lukema 43 CO2e/MJ

http://fi.opasnet.org/fi/Jatropan_viljelyn_ilmasto...

Yleisempää taulukkoa ei tällä kertaa sitten löytynytkään.

Käyttäjän EliasHuuhtanen kuva
Elias Huuhtanen

Euroopan Unionin RES-direktiivin liite V:stä löytyy eri raaka-aineista valmistettujen biopolttoaineiden kasvihuonekaasuvaikutuksen laskemista koskevat säännöt.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTM...

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Kiitos linkistä. Biometanoli näytti varsin vähäpäästöiseltä taulukossa. Tämä johtaa ajatukseen, miksei metanoli ole yleistynyt polttoaineena, vaikka sitä on käytettykin joskus Kaliforniassa ja nykyään Kiinassa.
Metanolissa kun olisi potentiaalia sähköauton "akuksikin", siis polttokennon avulla. Toki polttokenno on vielä kallis, mutta kuitenkin toimivaksi osoitettu tekniikka.
(Sori, meni hintsusti ohi aiheen ;-)

Käyttäjän AaroKustaanheimo kuva
Aaro Kustaanheimo

Onko syynä se, että metanoli muistuttaa erehdyttävästi etanolia, vaikka on paljon myrkyllisempää? Joskus sitä on siksi juotu.

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen Vastaus kommenttiin #12

Metanoli on myrkkyä ihmiselle, totta. Vaan tuskinpa bensiinikään juotuna on terveellistä, tai dieselöjy. Sensijana metanoli ei ole kovinkaan helposti ympäristömyrkky.

Käyttäjän PekkaSiikala11 kuva
Pekka Siikala

Suomi on kansallisten erityissäädösten ja erityiskäsitysten maa.

Huvittavinta kuitenkin on vihreiden päätön kohellus näissä asioissa. Luulon, uskon ja tunteen varassa poukkoillaan kuin jänikset.

Hyvin vähälle huomiolle on jäänyt mediassa ja politiikassa se tuore tieto, että tien päällä suoritetuissa mittauksissa uusien dieseleitten NOX-päästöt ovat jo käytännöss 0, ja hiiidioksidipäästöt ovat vanhaan tapaan selvästi alhaisemmat kuin bensiiniautoissa. Se hyötysuhde, nähkääs.

Fossiilista dieseliä käyttävän modernin dieselauton hiilijalanjälki kokonaisuutena on jo pienempi kuin sähköauton, ellei sitä sähköä tuoteta ydinvoimalla tai tuuli/vesi/aurinkoenergialla.

Jätettä polttamalla/jalostamalla tuotettava sähkö on kyllä hiukan huijausta, sillä ennen kuin jätteestä on tullut jätettä on se pöhissyt ilmakehään hiilidioksidin lisäksi runsaasti muutakin tavaraa.

Käyttäjän EliasHuuhtanen kuva
Elias Huuhtanen

Kun olin yhteydessä kirjoittamani artikkelin tiimoilta Vihreisiin, he eivät vaikuttaneet tienneen edes koko palmun rasvahappotisleestä. Tämä on merkillistä, sillä Ruotsin vihreiden ministeri Eva Svedling piti biopolttoaineisiin käytettävien jätteiden luokituksen kiristämistä tärkeimpänä yksittäisenä asiana biopolttoaineiden ympäristöystävällisyyteen liittyen.

Suomen Vihreät sanoivat äänestäneensä uuden biopolttoainelain puolesta, sillä Neste vakuutti palmuöljyn poistuvan käytöstä lähiaikoina. Palmuöljyn rasvahappotisleestä ei keskusteltu.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

”Fossiilista dieseliä käyttävän modernin dieselauton hiilijalanjälki kokonaisuutena on jo pienempi kuin sähköauton, ellei sitä sähköä tuoteta ydinvoimalla tai tuuli/vesi/aurinkoenergialla.”

Tuohan nyt ei pidä ollenkaan paikkaansa. Täältä asiaa voi tsekkailla: Www.carboncounter.com.

EU-maista likaisinta sähköä (650g/kWh) tuottavassa Puolassakin sähköauto on elinkaaripäästöiltään n. 25% vastaavaa dieselautoa parempi ilmastovaikutukseltaan. Pienimmän sähköntuotannon hiilijalanjäljen maissa sähköauto on jopa 85% vastaavaa dieselautoa parempi.

https://tekniikanmaailma.fi/polttoaineteollisuus-l...

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Pääsisikö jostain noiden laskureiden taustaolettamuksiin? Niillä (esimerkiksi oletetulla käyttöiällä) lienee melkoisesti vaikutusta lopputulokseen.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #14

Tekniikan Maailman jutusta pääsee belgialaisen VUB-yliopiston tutkimukseen* ja Carboncounterin (MITn Trancik Labin tuotos) taustaoletuksia ja -arvoja voi säätää itse customize-kohdasta.

* Ei enää pääsekään, kappas vaan. Se on tässä:
https://www.mdpi.com/1996-1073/9/2/84

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi Vastaus kommenttiin #17

Kiitos. Pikavilkaisulla tuossa VUB:n paperissa ei ollut valmistamisen päästöjä mukana kuin polttoaineen osalta. Carboncounterista taas en löytänyt sellaista vaihtoehtoa, että sähkö- ja polttomoottorikulkineelle voisi asettaa eri elinkaaren. Ymmärtääkseni sähköautossa on paljon päästöjä tuottavien akkujen vaihto pakollista, jos aikoo edes lähelle polttomoottoriauton, erityisesti dieselin elinkaarta. Sen pitäisi siis tasoittaa huomattavasti koko elinkaaren päästöjä.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #26

Toden totta, se onkin oikeastaan well to wheel -vertailu. Hyvä niinkin. Toivottavasti öljyteollisuuden hämäysten sijaan rehelliset well-wheel -vertailut alkaisivat saada sijaa vaikkapa bioliemistä intoilevien ja autotoimittajienkin piirissä.

Toistaiseksi ei ole mitään realistista tietoa siitä onko se täyssähköauton akku vaihdettava elinkaaren aikana vai ei. 40-60kWh akuista jos hiipuu hatista heitettynä kymmenessä vuodessa vaikka 15-20%, niin ne ovat yhä varsin kelvollisia tavanomaiseen arkikäyttöön. Akkujen vaihtamisen sijaan tullaan varmaankin näkemään käytettyjen sähköautojen arvon muodostuvan akun kunnon mukaan.

Akkujen elinkaari on jokatapauksessa pitkä ennen niiden metallien kierrätystä. Edullisilla, isoilla sähkövarastoilla on varmasti paljon kysyntää.

Käyttäjän SimoTaivalkoski kuva
Simo Taivalkoski Vastaus kommenttiin #26

Omakohtainen kokemus: meillä on kohta kahdeksan vuotta vanha sähköauto jokapäiväisessä ajossa. Omat kilometrit tekee vuodessa reilu 30 000 ja vaimon ajelut siihen päälle. Sen akuston kapasiteetista saa nestekiertoisen lämmityksen/jäähdytyksen ja akunvalvonta- ja hallintajärjestelmän ansiosta edelleen saman kWh-määrän ulos, kuin uutenakin.

Akun vaihto on paikallaan, mutta tämä pätee vain 12 V akkuun joka on kulutustavaraa. Ei lämpötilahallittuun litiumioniakustoon, jossa on nimellis- ja käytettävä kapasiteetti täysin keskenään eriävät.

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Jos oikein käsitin, Tekniikan maailman viittaamassa tutkimuksessa elinkaaret oli laskettu vuoteen 2030 asti. Tässä voi piillä pientä virhettä, koska esim. akunvaihtotarvetta ei ole mahdollisesti huomioitu oikein. Isosta automäärästä se saadaan vuonna 2030 laskettua, mutta nyt ollaan valmistajien ilmoituksen varassa.
Mitä ei nähdäkseni ollut ollenkaan huomioitu, niin polttomoottoreita biopolttoaineella ajettaessa.

Käsittääkseni sähköauton ensimmäinen kilometri on saastuttavampi kuin millään muulla tekniikalla, jos siihen lasketaan kaikki siihen mennessä syntynyt saaste. Toki silloin olisi hyvä puhua myös muusta ympäristöhaitasta kuin vain
hiilijalanjäljestä.

Pelkästä hiilijalanjälkitarkastelusta pidän kuitenkin mahdollisena, että sähköauto pääsee kärkeen jo ennen akun vaihtoa, kun vastassa on fosiilidiesel.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #23

Akkujen kapasiteetin hiipumisesta kertyneen tiedon (lähinnä Teslat ja Leafit) perusteella tuo "akut on vaihdettava" - ajatus on laho oksa, älkää käryautoilijat toivoko siltä liikaa kantokykyä.

Käyttäjän SanteriMuhonen kuva
Santeri Muhonen

Minne Elias hukkaisit PFAD:n, jos sitä ei saisi hyötykäyttää dieseliin? Kaatopaikoille mätänemään metaaniksiko? Palmuöljyn tuotannossa sitä väkisin syntyy ja käsittääkseni vain 6 % neitseellisen palmuöljyn tuotantomäärästä päätyy biopolttoaineisiin. Eli palmuöljyä tuotetaan kosmetiikkaan ja syötäväksi joka tapauksessa se yli 90 % ja sen prosessijätteenä-/tähteenä syntyy tuota PFAD:a. Eikös ole pikemminkin hyvä kuin huono asia, ettei se jää käyttämättömänä tuottamaan voimakkainta kasvihuonekaasua eli metaania?

Käyttäjän EliasHuuhtanen kuva
Elias Huuhtanen

Totta kai PFAD:a saisi käyttää niin kuin mitä tahansa raaka-ainetta, mutta rehellisellä päästölaskennalla ilman jäteluokitusta.

Jäteluokituksella yritetään myös lakaista palmuöljyntuotannon ympäristöonglemat maton alle, sillä jätteitä ei koske samat kestävyyskriteerit kuin muita raaka-aineita.

Käyttäjän SanteriMuhonen kuva
Santeri Muhonen

Nyt en ymmärrä. Jos jätteille/tähteille on oma päästölaskenta, niin miksi tämä tekisi poikkeuksen?

Millä perustelet tuota "lakaisemista". Palmuöljytuotannon ympäristöongelmat ovat nousseet "maton alta" nimenomaan siinä vaiheessa, kun biopolttoaineita on siitä myös alettu valmistaa. Silloin, kun palmuöljyä käytettiin VAIN kosmetiikkaan ja ravintoaineisiin, ei mikään merkittävä taho nostanut ympäristöongelmia esille. Myös palmuöljyn kestävyyssertifioinnit tulivat laajaan käyttöön vasta silloin, suomalainen toimija (maailman vastuullisin energiayhtiö) ne kehitti.

Palmuöljyn tuotannossa siis väkisin syntyy noita jätteitä. Jos niitä ei käytetä polttoaineisiin, niin mikä on se sinun ehdottama "kestävyyskriteerit täyttävä" vaihtoehto noiden jätteiden hävittämiseksi?

Käyttäjän EliasHuuhtanen kuva
Elias Huuhtanen Vastaus kommenttiin #11

Se ei ole mitenkään itsestäänselvä kysymys, että mikä on jätettä. Yleensä tälläisen luokituksen omaavilla raaka-aineilla ei ole markkina-arvoa tai käyttötarkoitusta. Esimerkiksi Norjan hallituksen perusteluissa tuotiin juuri esille, että PFAD:lla nimenomaan on markkina-arvo - joka on nykyään lähes sama itse palmuöljyn kanssa - ja monta eri käyttötarkoitusta esimerkiksi biokemian teollisuudessa.

En edelleenkään väitä, että PFAD pitäisi kieltää. Se, että PFAD:lta otetaan jäteluokitus pois, ei estä raaka-aineen käyttöä, mutta estää harhaanjohtavien päästölupausten esittämisen sekä verohelpotukset. Sitä paitsi PFAD:ia ei heitetty roskiin myöskään ennen biopolttoaineiden nousua, vaan sillä oli ja on monta eri käyttökohdetta biokemian teollisuudessa.

Ja tuohon maton alle lakaisemiseen: suurin osa kuluttajista ei tiedä, että Nesteen "100% jätteistä valmistettu diesel" sisältää Kaakkois-Aasialaista palmupuuta.

Käyttäjän SanteriMuhonen kuva
Santeri Muhonen Vastaus kommenttiin #15

Itse löysin täältä lisävalaistusta erilaisiin jäteraaka-aineisiin. http://nestetraceabilitydashboard.com/

Aikoinaan, kun biovelvotteita polttonesteisiin alettiin EU:ssa ja globaalilla taholla vaatimaan, se oli pääasiassa maatalouslobbya ja viljasta tehtävää etanolia ja vain harvat ymmärsivät, ettei siitä voi millään tulla kestävää ja että ruoan hinta tästä nousee.

Kun energiayhtiöt ryhtyivät tosissaan toimeen, muuttui ääni kellossa ja kelkka kääntyi. Suomi on aina ollut EU:ssakin mallioppilas ja niinpä Suomessa on kolme (Neste, ST1, UPM) merkittävää biopolttoainealan toimijaa, jotka kaikki perustavat raaka-aineensa pääosin jätteisiin, tähteisiin ja muihin teollisuuden sisuvirtoihin. Minusta meidän suomalaisten kannattaisi olla ylpeitä tästä.

Verotukseen en ota sen enempää kantaa kuin, että sen tulee kohdella KAIKKIA energiamuotoja ja raaka-aineita tasapuolisesti esim. niiden aiheuttamien päästöjen perusteella, jos päästöperusteista verotusta käytetään.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #11

Sinulla Muhonen menee nyt munat ja kanat sekaisin. Ensinnäkin palmuöljyn tuotannon ongelmista (suosademetsien raivaus, maanomistusongelmat jne)
on kyllä puhuttu ja kampanjoitu ennen biopolttoaineita. Ja toiseksi sen tuotanto räjähti valtavasti, KUN biopolttoaineista innostuttiin.

Se, että sinä et ole kuullut jostain, ei tarkoita, että asiaa ei olisi ollut olemassa.

Käyttäjän SanteriMuhonen kuva
Santeri Muhonen Vastaus kommenttiin #19

Muista nyt Esa Mäkinen kuitenkin, että vain tuo alle 10% raakapalmuöljystä menee biopolttoaineisiin. Suomen mediassa en ollut noita mainitsemiasi "munia/kanoja" nähnyt ennen GP:n Nesteen rökitystä, mutta varmaan ulkomaisissa medioissa on sitten ollut, kun noin sanot. Minä olen niitä vähemmän seurannut. Enkä ainakaan 1997 Malesian palmuöljytilalla/tehtaalla JOKO:n matkalla mitään mielenosoituksia huomannut.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ideaahan voisi vielä jalostaa. Kehitetään fossiilisia polttoaineita käsittelevä prosessi, jossa muodostuu runsaasti jätettä. Tehdään esimerkiksi voimala, joka käyttää raakaöljyä ottaen siitä kevyimmät tisleet käyttöön. Jätteen voi sitten helpohkosti asianmukaisin menetelmin muuttaa dieseliksi.

Käyttäjän AaroKustaanheimo kuva
Aaro Kustaanheimo

On mielestäni hyvä idea, että syömäkelvottomasta biojätteestä valmistetaan polttoainetta autoja varten. Käytännössä sellaista jätettä kertyy niin vähän,
että sillä voidaan korvata vain pieni osa nykyisin käytettävistä polttoaineista.
Tästäkin syystä epäilen Nesteen valehdelleen biopolttoaineidensa raaka-aineiden koostumuksesta.

Käyttäjän SanteriMuhonen kuva
Santeri Muhonen

Aaro. Luuletko ihan tosissaan, että maailman vastuullisimmaksi energiayhtiöksi valittu Neste valehtelisi? PFAD:n käyttöä ei ole käsittääkseni peitelty, eikös siitä ja muistakin käytettävistä jätteistä ja tähteistä löydy tietoa Nesteen nettisivuilta?

Käyttäjän EliasHuuhtanen kuva
Elias Huuhtanen

Neste ei suostu kilpailullisista syistä kertomaan onko PFAD:in osuus heidän uusiutuvassa dieselissä 5% vai 95%. Kyllä ainakin minun ostopäätökseeni vaikuttaisi, että onko uusiutuva diesel tehty pääosin suomalaisesta kinkkurasvasta vai Kaakkois-Aasialaisesta palmupuusta.

Käyttäjän lassinpalsta kuva
Lauri Turpeinen

Hyvä kirjoitus, kyllä politiikka on määräävässä asemassa, jonkun aikaa sitten Euroopassa perustettiin leipomoita joista yhtään leipää ei mennyt myyntiin vaan tuotteet meni jäte statuksella bioetanolin valmistukseen koska niin sai tuotteilleen paremman hinnan. ( jäteraaka-aine tuet )
Käsittääkseni tästä johtuu suurelta osin että nykyisin täytyy olla ainakin Eurooppaan myytäessä jäteraaka-aineita Iscc eu sertifiointi jolla jäteperäisyys aukottomasti todetaan.
Maakohtaiset säännöt on luku erikseen niinkuin plogisti kirjoittaa, kansalais mielipidettä muokataan esimerkiksi näillä kinkkurasva tempauksilla.
Todellisuudessa suolavedessä, jota kinkusta tulee, oleva kinkun rasva ei riitä edes keräysauton siirtymiseen seuraavaan keräyspaikkaan!

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Taitaa Neste vähän bluffata tuossa palmuöljyn määrittelemisessä jätteeksi.

Käyttäjän JouniHalonen kuva
Jouni Halonen

Onhan tämä hassua, kun tiedetään ettei hiilidioksidilla ole juurikaan merkitystä muuhun kuin kasvien kasvuun positiivisessa mielessä. Aikaa käytetään turhaan toimintaan. Ja kuka maksaa? Tiilikainenko?

Toimituksen poiminnat